Déplacements professionnels et trajets inter-sites à vélo électrique, à Paris et en petite couronne

Un projet de flotte se juge sur le territoire que les salariés doivent couvrir. Trois données publiques cadrent la question à Paris et en petite couronne : l'état réel du réseau cyclable, la vitesse à laquelle circulent effectivement les voitures et la place que le vélo occupe déjà dans les déplacements. Aucune ne dit que le vélo convient à tous les déplacements, mais elles montrent où la question mérite d'être posée.

Un linéaire de 1 607 km qui n'est pas fait que de pistes cyclables

La Ville de Paris recense 1 607 km d'itinéraires cyclables à la fin de l'année 2025, en hausse de 2 % par rapport à 2024, soit 31 km supplémentaires, dans le chapitre consacré aux déplacements à vélo de son Bilan des déplacements à Paris en 2025, publié le 3 juin 2026. Ce total agrège sept natures d'aménagement dont les conditions de circulation n'ont rien de comparable.

Pour un déplacement professionnel, la décomposition compte plus que le total. Les pistes cyclables, physiquement séparées des autres modes, et les voies vertes, réservées aux véhicules non motorisés, aux piétons et aux cavaliers, représentent ensemble 486 km, soit moins d'un tiers du linéaire annoncé. Les 435 km de doubles-sens cyclables, dont le bilan rappelle que le décret n° 2008-754 du 30 juillet 2008 dit « code de la rue » les a généralisés dans les zones 30 et les zones de rencontre, raccourcissent les trajets dans les rues à sens unique. Les 169 km de couloirs de bus ouverts aux vélos sont partagés avec les autobus. À l'autre extrémité, les 231 km de voies piétonnes relèvent d'un régime que la Ville rappelle elle-même : les vélos y sont autorisés à l'allure du pas, et les piétons demeurent prioritaires en toute circonstance. Un temps de trajet estimé sur l'hypothèse d'un réseau protégé et continu de 1 607 km sera démenti dès le premier rendez-vous.

Le même bilan publie 136 510 places de stationnement pour vélos en surface en 2025, en hausse de 14,5 %, et une fréquentation des aménagements cyclables en hausse de 7,9 % par rapport à 2024 sur le réseau instrumenté par la Ville. Le stationnement de voirie ne dit rien, en revanche, de la capacité de remisage sécurisé dans les bâtiments de l'entreprise.

La voiture roule à 9,6 km/h dans Paris, à 33,7 km/h sur le périphérique

Le chapitre consacré à la circulation, mis en ligne le 15 juillet 2026, écrit qu'avec une vitesse moyenne de 9,6 km/h, en baisse de 7,7 % par rapport à 2024, la vitesse de la circulation automobile dans Paris intra-muros passe en 2025 sous la barre symbolique des 10 km/h. Le volume de circulation reste stable, à 478,9 véhicules-kilomètres par heure contre 478,4 en 2024, année marquée par les restrictions de circulation liées aux Jeux olympiques. La mesure porte sur un réseau instrumenté de 210 km d'axes, de 7 heures à 21 heures, les jours ouvrés. Sur le boulevard périphérique, mesuré sur la même plage horaire, la vitesse moyenne s'élève à 33,7 km/h, en baisse de 4,3 %.

Les deux chiffres se lisent ensemble pour un déplacement entre sites. Un rendez-vous dans Paris se fait dans une circulation automobile qui avance en moyenne à moins de 10 km/h. Une liaison entre deux établissements situés de part et d'autre de la capitale peut en revanche emprunter le périphérique, où la voiture roule en moyenne trois fois et demie plus vite qu'à l'intérieur de Paris. Le vélo ne l'emporte donc pas sur tous les trajets.

Dans Paris, le vélo devance déjà la voiture

Selon l'Enquête Mobilité par GPS de l'Institut Paris Region, telle que la Ville de Paris en a publié les résultats, 11,2 % des déplacements internes à Paris se font à vélo, contre 4,3 % en voiture. La même publication avance des parts de 14 % et de 11,8 % pour les échanges entre Paris et la petite couronne, mais sous deux formulations dont le dénominateur diffère ; faute de pouvoir trancher, nous ne les reprenons pas.

Au-delà du périphérique, un réseau régional ouvert à moins de la moitié

La Région Île-de-France porte le Réseau Vélo Île-de-France, pour lequel 750 km d'itinéraires sécurisés sont programmés d'ici 2030. À l'occasion des Rencontres régionales du vélo du 11 septembre 2026, elle a annoncé 350 km désormais ouverts, 30 km en chantier et 200 km supplémentaires à l'étude, et un taux de réalisation engagée de 77 %. La même annonce indique que seuls 50 km d'itinéraires bénéficient d'une signalétique aux couleurs d'Île-de-France Mobilités, et présente un plan consacré aux coupures urbaines, doté de 70 millions d'euros sur quatre ans, ainsi qu'un plan de signalétique.

Pour une liaison entre deux sites de petite couronne, la conséquence est simple. Les 350 km ouverts représentent moins de la moitié du réseau programmé, et les coupures urbaines que la Région s'engage à traiter sont précisément ce qui allonge un itinéraire. L'itinéraire réel entre deux établissements se reconnaît donc sur le terrain avant de dimensionner une flotte.

Le régime juridique dépend d'abord de la conformité du véhicule à la définition du cycle à pédalage assisté. L'article R. 311-1 du code de la route, dans sa version en vigueur depuis le 25 juillet 2026, définit en son point 6.11 le cycle à pédalage assisté comme un cycle équipé d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l'alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler.

Tant qu'il reste dans ces caractéristiques, le vélo demeure un cycle. Il n'a donc ni immatriculation ni permis de conduire, et la fiche de service-public.gouv.fr consacrée à l'assurance à vélo, vérifiée le 13 novembre 2025, indique que le vélo à assistance électrique, qui appartient à la catégorie des cycles, n'est pas soumis à l'obligation d'assurance. La même fiche range le vélo électrique de type speedbike parmi les cyclomoteurs, soumis à l'obligation d'assurance de responsabilité civile, et recommande à tout cycliste une assurance de responsabilité civile.

Pour une flotte d'entreprise, l'absence d'obligation d'assurance ne règle pas la question de la responsabilité. L'article 1242 du code civil, dans sa version en vigueur depuis le 25 juin 2025, rend les commettants responsables du dommage causé par leurs préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés. L'INRS en tire, dans sa fiche juridique consacrée au vélo au travail, que l'employeur répond civilement des dommages causés à un tiers par un salarié cycliste, et recommande de vérifier la couverture d'assurance de l'entreprise. Pour le trajet domicile-travail, la même fiche renvoie le salarié à sa propre assurance, la multirisque habitation pouvant couvrir sous conditions les dommages causés à un tiers. Le contenu exact de la couverture relève de l'assureur de l'entreprise.

Le port du casque appelle une lecture précise du texte. L'article R. 431-1-3 du code de la route impose le casque au conducteur et au passager d'un cycle âgés de moins de douze ans. Son III punit de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe l'adulte qui transporte ou accompagne un enfant de moins de douze ans sans casque. Pour des salariés adultes, aucune obligation de port du casque ne résulte donc du code de la route. L'INRS considère pourtant le casque comme indispensable lors de l'utilisation d'un vélo au travail, et l'employeur reste libre de le fournir et de l'imposer dans sa propre organisation.

Le gilet de haute visibilité relève d'un autre article, souvent confondu avec le précédent. L'article R. 431-1-1, en vigueur depuis le 21 septembre 2016, dispose que lorsqu'ils circulent la nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante, tout conducteur et passager d'un cycle doivent porter hors agglomération un gilet de haute visibilité conforme à la réglementation, le manquement étant puni de l'amende prévue pour les contraventions de la deuxième classe. La mention hors agglomération limite fortement la portée de la règle dans Paris, mais elle redevient opérante sur une liaison entre sites qui sort de l'agglomération.

L'article R. 412-6-1 du code de la route, dans sa version en vigueur depuis le 22 mai 2020, interdit au conducteur d'un véhicule en circulation l'usage d'un téléphone tenu en main et le port à l'oreille de tout dispositif susceptible d'émettre du son, hors appareils électroniques correcteurs de surdité, sous peine de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe. L'INRS rappelle que cette interdiction vaut pour le salarié à vélo, ce qui exclut par exemple les écouteurs pour suivre un guidage vocal en se rendant à un rendez-vous.

Le vol, enfin, a son propre cadre. L'article L. 1271-2 du code des transports prévoit que les cycles et cycles à pédalage assisté vendus par un commerçant font l'objet d'une identification depuis le 1er janvier 2021 pour les ventes de cycles neufs et depuis le 1er juillet 2021 pour les ventes d'occasion, et l'article L. 1271-3 crée un fichier national unique des cycles identifiés afin de lutter contre le vol, le recel et la revente illicite.

Quatre sujets se traitent avant la signature : l'évaluation du risque routier, la règle d'usage, la négociation et le plan de mobilité, et le remisage.

Évaluer le risque et le transcrire dans le document unique

L'article L. 4121-3 du code du travail, dans sa version en vigueur depuis le 31 mars 2022, impose à l'employeur d'évaluer, compte tenu de la nature des activités de l'établissement, les risques pour la santé et la sécurité des travailleurs, y compris dans le choix des équipements de travail et dans l'organisation du travail. L'article L. 4121-3-1, en vigueur depuis la même date, lui impose de transcrire et de mettre à jour les résultats de cette évaluation dans le document unique. Les déplacements professionnels à vélo y ont leur place, comme ceux effectués en voiture.

La fiche de l'INRS consacrée au vélo au travail, mise à jour le 9 décembre 2020, décline cette obligation pour l'employeur qui met des vélos à disposition pour les déplacements professionnels : déterminer si le vélo est un mode de déplacement adapté et sûr pour les trajets envisagés, en tenant compte des pistes cyclables, des plans de circulation et des itinéraires possibles, analyser les besoins éventuels de formation des cyclistes, choisir des modèles adaptés et en assurer le bon entretien, fournir l'éclairage, les réflecteurs, le gilet et le casque, et prévoir des espaces de stationnement abrités et sécurisés. L'article L. 4141-2 du code du travail impose par ailleurs à l'employeur d'organiser une formation pratique et appropriée à la sécurité au bénéfice, notamment, des travailleurs qu'il embauche et de ceux qui changent de poste de travail ou de technique.

Écrire la règle d'usage

Un vélo de service suppose une règle écrite : qui peut l'emprunter, pour quels déplacements, sur quels créneaux, où il est rangé le soir, et ce qui est exclu, à commencer par l'usage privé. Notre page consacrée au vélo de fonction et à l'avantage en nature détaille l'écrit qu'attend la doctrine sociale publiée lorsque l'employeur interdit l'usage privé. Le même document a intérêt à préciser la conduite à tenir les jours de forte pluie, de gel ou de canicule, l'équipement fourni et la procédure en cas d'accident ou de vol.

Négociation obligatoire et plan de mobilité employeur

La mobilité figure dans la négociation obligatoire. Le 8° de l'article L. 2242-17 du code du travail, dans sa version en vigueur depuis le 31 mars 2022, inscrit dans la négociation annuelle sur l'égalité professionnelle et la qualité de vie et des conditions de travail, dans les entreprises mentionnées à l'article L. 2143-3 du même code dont au moins cinquante salariés sont employés sur un même site, les mesures visant à améliorer la mobilité des salariés entre leur lieu de résidence habituelle et leur lieu de travail. À défaut d'accord sur ces mesures, le II bis de l'article L. 1214-8-2 du code des transports, en vigueur depuis le 1er janvier 2020, impose aux entreprises concernées dont au moins cinquante salariés sont employés sur un même site d'élaborer un plan de mobilité employeur sur leurs différents sites.

Le I du même article concerne directement les déplacements professionnels. Il prévoit que le plan de mobilité employeur analyse les déplacements entre le domicile et le travail et les déplacements professionnels, et qu'il comprend un programme d'actions pouvant favoriser notamment la marche et l'usage du vélo, un plan de financement, un calendrier de réalisation et des modalités de suivi et de mise à jour. Une flotte de vélos de service trouve naturellement sa place dans ce programme, et le relevé de vos déplacements professionnels en est la matière première.

Remisage : un point à vérifier en premier

Un local conforme au quota réglementaire peut rester matériellement inutilisable pour la flotte envisagée. Le relevé du local existant doit être fait avant l'arbitrage sur le format des vélos, et non l'inverse. Les seuils applicables et les contraintes d'accès sont traités sur notre page consacrée aux vélos pliants et compacts en entreprise, avec les trajets combinés avec les transports en commun.

Wander Fleet met en relation des entreprises d'Île-de-France avec des sociétés de crédit-bail susceptibles de financer l'équipement de leurs salariés en vélos de fonction ou de service à assistance électrique. Notre rôle se limite à cette mise en relation.

Cette activité s'exerce en qualité d'indicateur au sens du 2° de l'article R. 519-2 du code monétaire et financier, c'est-à-dire d'une personne dont le rôle se limite à indiquer un établissement de crédit ou une société de financement à des personnes intéressées, sans remise de documents autres que publicitaires, ou à lui transmettre leurs coordonnées. Wander Fleet n'est pas immatriculé à l'ORIAS et n'exerce pas d'activité d'intermédiaire en opérations de banque et en services de paiement.

Il en découle plusieurs interdits que nous nous appliquons. Wander ne finance pas, ne négocie pas, ne distribue pas de crédit et n'adresse aucun chiffrage à un client donné ; les simulateurs du site, en libre service sur des hypothèses publiées et modifiables, ne sont pas un chiffrage adressé. Le chiffrage engageant, la durée, les garanties demandées et l'acceptation du dossier relèvent du seul établissement financier, une société de crédit-bail, distincte de Wander. Nous ne vendons pas non plus les véhicules et ne réalisons pas leur maintenance, confiée à des ateliers tiers.

Le terme leasing est un terme de marché. La qualification juridique de l'opération financée est le crédit-bail au sens de l'article L. 313-7 du code monétaire et financier, ce qui la distingue d'une location simple par l'existence d'une option d'achat au bénéfice du locataire, à un prix tenant compte au moins pour partie des loyers versés. Cette distinction commande le traitement comptable, la fiscalité et l'accès à certaines aides publiques.

Aucun contrat de financement n'est signé à ce jour. Nous n'affirmons donc aucun partenariat, et toute société de crédit-bail mentionnée sur ce site l'est comme un tiers, distinct de Wander.