Desplazamientos profesionales y trayectos entre sedes en bicicleta eléctrica, en París y la petite couronne

Un proyecto de flota se juzga por el territorio que los empleados deben cubrir. Tres datos públicos encuadran la cuestión en París y en la petite couronne: el estado real de la red ciclista, la velocidad a la que circulan efectivamente los coches y el lugar que la bicicleta ocupa ya en los desplazamientos. Ninguno dice que la bicicleta convenga para todos los desplazamientos; indican dónde merece la pena plantear la pregunta.

Una longitud de 1 607 km que no está hecha solo de carriles bici segregados

La Ville de Paris contabiliza 1 607 km de itinerarios ciclistas a finales del año 2025, un 2 % más que en 2024, es decir, 31 km adicionales, en el capítulo dedicado a los desplazamientos en bicicleta de su Bilan des déplacements à Paris en 2025 (el balance anual de los desplazamientos en París), publicado el 3 de junio de 2026. Ese total agrega siete tipos de infraestructura cuyas condiciones de circulación no tienen nada de comparable.

Para un desplazamiento profesional, el desglose cuenta más que el total. Los carriles bici segregados, físicamente separados de los demás modos, y las vías verdes, reservadas a los vehículos no motorizados, a los peatones y a los jinetes, representan juntos 486 km, es decir, menos de un tercio de la longitud anunciada. Los 435 km de doble sentido ciclista, que el décret n° 2008-754 del 30 de julio de 2008, llamado «code de la rue» (literalmente, código de la calle), generalizó en las zonas 30 y en las zonas de encuentro, como recuerda el balance, acortan los trayectos en las calles de sentido único. Los 169 km de carriles bus abiertos a las bicicletas se comparten con los autobuses. En el otro extremo, los 231 km de vías peatonales están sujetos a un régimen que la propia Ville recuerda: en ellas se puede circular en bicicleta a paso de peatón, y los peatones conservan la prioridad en toda circunstancia. Un tiempo de trayecto estimado sobre la hipótesis de una red protegida y continua de 1 607 km quedará desmentido desde la primera cita.

El mismo balance publica 136 510 plazas de aparcamiento para bicicletas en superficie en 2025, un 14,5 % más, y una frecuentación de las infraestructuras ciclistas un 7,9 % superior a la de 2024 en la red instrumentada por la Ville. El aparcamiento en la vía pública no dice nada, en cambio, de la capacidad de guardado seguro en los edificios de la empresa, tema tratado más abajo.

El coche circula a 9,6 km/h en París y a 33,7 km/h en el périphérique

El capítulo dedicado a la circulación, publicado en línea el 15 de julio de 2026, escribe que, con una velocidad media de 9,6 km/h, un 7,7 % menos que en 2024, la velocidad del tráfico de automóviles en París intramuros baja en 2025 de la barrera simbólica de los 10 km/h. El volumen de tráfico se mantiene estable, en 478,9 vehículos-kilómetro por hora frente a 478,4 en 2024, año marcado por las restricciones de circulación ligadas a los Juegos Olímpicos. La medición se refiere a una red instrumentada de 210 km de ejes, de 7 a 21 horas, en días laborables. En el boulevard périphérique, medido en la misma franja horaria, la velocidad media es de 33,7 km/h, un 4,3 % menos.

Las dos cifras se leen juntas para un desplazamiento entre sedes. Una cita dentro de París se desarrolla en un tráfico de automóviles que avanza de media a menos de 10 km/h. Un trayecto entre dos sedes situadas a uno y otro lado de la capital puede, en cambio, tomar el périphérique, donde el coche circula de media tres veces y media más rápido que dentro de París. La bicicleta no gana en todos los trayectos.

En París, la bicicleta ya supera al coche

Según la Enquête Mobilité par GPS del Institut Paris Region, tal como la Ville de Paris ha publicado sus resultados, el 11,2 % de los desplazamientos internos de París se hace en bicicleta, frente al 4,3 % en coche. La misma publicación presenta cuotas del 14 % y del 11,8 % para los desplazamientos entre París y la petite couronne, pero bajo dos formulaciones cuyo denominador difiere; al no poder resolverlo, no las reproducimos.

Más allá del périphérique, una red regional abierta en menos de la mitad

La Région Île-de-France impulsa el Réseau Vélo Île-de-France, para el que hay 750 km de itinerarios seguros programados de aquí a 2030. Con ocasión de las Rencontres régionales du vélo (los encuentros regionales de la bicicleta) del 11 de septiembre de 2026, anunció 350 km ya abiertos, 30 km en obras y 200 km adicionales en estudio, así como una tasa de realización comprometida del 77 %. El mismo anuncio indica que solo 50 km de itinerarios cuentan con una señalización con los colores de Île-de-France Mobilités (la autoridad organizadora del transporte de la región), y presenta un plan dedicado a las discontinuidades urbanas, dotado con 70 millones de euros en cuatro años, así como un plan de señalización.

Para un trayecto entre dos sedes de la petite couronne, la consecuencia es directa. Los 350 km abiertos representan menos de la mitad de la red programada, y las discontinuidades urbanas que la Región se compromete a tratar son precisamente lo que alarga un itinerario. El itinerario real entre dos sedes se reconoce sobre el terreno antes de dimensionar una flota.

El régimen jurídico depende ante todo de la conformidad del vehículo con la definición del ciclo de pedaleo asistido. El artículo R. 311-1 del code de la route, en su versión en vigor desde el 25 de julio de 2026, define en su punto 6.11 el ciclo de pedaleo asistido como un ciclo equipado con un motor auxiliar eléctrico de una potencia nominal continua máxima de 0,25 kilovatios, cuya alimentación se reduce progresivamente y finalmente se interrumpe cuando el vehículo alcanza una velocidad de 25 km/h, o antes si el ciclista deja de pedalear.

Mientras se mantenga dentro de esas características, la bicicleta sigue siendo un ciclo. No necesita por tanto ni matriculación ni permiso de conducir, y la ficha de service-public.gouv.fr (el portal oficial de información administrativa francés) dedicada al seguro de la bicicleta, verificada el 13 de noviembre de 2025, indica que la bicicleta con asistencia eléctrica, que pertenece a la categoría de los ciclos, no está sujeta a la obligación de seguro. La misma ficha clasifica la bicicleta eléctrica de tipo speedbike entre los ciclomotores, sujetos a la obligación de seguro de responsabilidad civil, y recomienda a todo ciclista un seguro de responsabilidad civil.

Para una flota de empresa, la ausencia de obligación de seguro no resuelve la cuestión de la responsabilidad. El artículo 1242 del code civil (el código civil francés), en su versión en vigor desde el 25 de junio de 2025, hace responsables a los comitentes del daño causado por sus dependientes en las funciones para las que los han empleado. El INRS (el instituto francés de referencia en prevención de riesgos laborales) deduce de ello, en su ficha jurídica dedicada a la bicicleta en el trabajo, que el empleador responde civilmente de los daños causados a un tercero por un empleado ciclista, y recomienda verificar la cobertura de seguro de la empresa. Para el trayecto entre el domicilio y el trabajo, la misma ficha remite al empleado a su propio seguro, ya que el seguro multirriesgo del hogar puede cubrir, bajo ciertas condiciones, los daños causados a un tercero. El contenido exacto de la cobertura corresponde a la aseguradora de la empresa.

El uso del casco exige una lectura precisa del texto. El artículo R. 431-1-3 del code de la route impone el casco al conductor y al pasajero de un ciclo menores de doce años. Su apartado III castiga con la multa prevista para las contravenciones de cuarta clase al adulto que transporte o acompañe a un niño menor de doce años sin casco. Para empleados adultos, del code de la route no se deriva por tanto ninguna obligación de llevar casco. El INRS considera, sin embargo, el casco indispensable en el uso de una bicicleta en el trabajo, y el empleador sigue siendo libre de facilitarlo y de imponerlo en su propia organización.

El chaleco de alta visibilidad depende de otro artículo, a menudo confundido con el anterior. El artículo R. 431-1-1, en vigor desde el 21 de septiembre de 2016, dispone que, cuando circulan de noche, o de día cuando la visibilidad es insuficiente, todo conductor y pasajero de un ciclo deben llevar hors agglomération, es decir, fuera de zona urbana, un chaleco de alta visibilidad conforme a la normativa, y el incumplimiento se castiga con la multa prevista para las contravenciones de segunda clase. La mención hors agglomération limita fuertemente el alcance de la regla en París, pero recupera su vigencia en un trayecto entre sedes que sale de la zona urbana.

El artículo R. 412-6-1 del code de la route, en su versión en vigor desde el 22 de mayo de 2020, prohíbe al conductor de un vehículo en circulación el uso de un teléfono sostenido en la mano y llevar en el oído cualquier dispositivo que pueda emitir sonido, salvo los aparatos electrónicos correctores de la sordera, bajo pena de la multa prevista para las contravenciones de cuarta clase. El INRS recuerda que esta prohibición se aplica al empleado que va en bicicleta, lo que excluye por ejemplo los auriculares para seguir una guía por voz de camino a una cita.

El robo, por último, tiene su propio marco. El artículo L. 1271-2 del code des transports prevé que los ciclos y los ciclos de pedaleo asistido vendidos por un comerciante sean objeto de una identificación desde el 1 de enero de 2021 para las ventas de ciclos nuevos y desde el 1 de julio de 2021 para las ventas de ocasión, y el artículo L. 1271-3 crea un fichier national unique des cycles identifiés (el registro nacional único de los ciclos identificados) para luchar contra el robo, la receptación y la reventa ilícita.

Cuatro temas deben tratarse antes de la firma: la evaluación del riesgo vial, la regla de uso, la negociación y el plan de movilidad, y el guardado.

Evaluar el riesgo y transcribirlo en el document unique

El artículo L. 4121-3 del code du travail (el código del trabajo francés), en su versión en vigor desde el 31 de marzo de 2022, impone al empleador evaluar, teniendo en cuenta la naturaleza de las actividades del centro, los riesgos para la salud y la seguridad de los trabajadores, incluso en la elección de los equipos de trabajo y en la organización del trabajo. El artículo L. 4121-3-1, en vigor desde la misma fecha, le impone transcribir y actualizar los resultados de esa evaluación en el document unique. Los desplazamientos profesionales en bicicleta tienen su lugar en él, como los que se realizan en coche.

La ficha del INRS dedicada a la bicicleta en el trabajo, actualizada el 9 de diciembre de 2020, desarrolla esta obligación para el empleador que pone bicicletas a disposición para los desplazamientos profesionales: determinar si la bicicleta es un modo de desplazamiento adecuado y seguro para los trayectos previstos, teniendo en cuenta los carriles bici, los planes de circulación y los itinerarios posibles, analizar las eventuales necesidades de formación de los ciclistas, elegir modelos adecuados y garantizar su buen mantenimiento, facilitar la iluminación, los reflectantes, el chaleco y el casco, y prever espacios de aparcamiento cubiertos y seguros. El artículo L. 4141-2 del code du travail impone además al empleador organizar una formación práctica y adecuada en materia de seguridad en beneficio, en particular, de los trabajadores que contrata y de los que cambian de puesto de trabajo o de técnica.

Escribir la regla de uso

Una bicicleta de servicio supone una regla escrita: quién puede tomarla, para qué desplazamientos, en qué franjas horarias, dónde se guarda por la noche y qué queda excluido, empezando por el uso privado. Nuestra página dedicada a la bicicleta de empresa y el avantage en nature detalla el documento escrito que espera la doctrina social publicada cuando el empleador prohíbe el uso privado. Ese mismo documento puede precisar también la conducta que debe seguirse los días de lluvia fuerte, de helada o de ola de calor, el equipamiento facilitado y el procedimiento en caso de accidente o de robo.

Negociación obligatoria y plan de mobilité employeur

La movilidad figura en la negociación obligatoria. El 8° del artículo L. 2242-17 del code du travail, en su versión en vigor desde el 31 de marzo de 2022, incluye en la negociación anual sobre la igualdad profesional y la calidad de vida y de las condiciones de trabajo, en las empresas mencionadas en el artículo L. 2143-3 del mismo código que cuentan con al menos cincuenta empleados en un mismo centro, las medidas destinadas a mejorar la movilidad de los empleados entre su lugar de residencia habitual y su lugar de trabajo. A falta de acuerdo sobre esas medidas, el II bis del artículo L. 1214-8-2 del code des transports, en vigor desde el 1 de enero de 2020, impone a las empresas afectadas que cuentan con al menos cincuenta empleados en un mismo centro elaborar un plan de mobilité employeur para sus distintas sedes.

El apartado I del mismo artículo es el más útil para nuestro tema. Prevé que el plan de mobilité employeur analice los desplazamientos entre el domicilio y el trabajo y los desplazamientos profesionales, y que incluya un programa de acciones que pueda favorecer en particular la marcha a pie y el uso de la bicicleta, un plan de financiación, un calendario de realización y unas modalidades de seguimiento y de actualización. Una flota de bicicletas de servicio encuentra naturalmente su lugar en ese programa, y el registro de sus desplazamientos profesionales es su materia prima.

Guardado: un punto que hay que verificar en primer lugar

Un local conforme a la cuota reglamentaria puede resultar materialmente inutilizable para la flota prevista. La comprobación del local existente debe hacerse antes de decidir el formato de las bicicletas, y no a la inversa. Los umbrales aplicables y las limitaciones de acceso se tratan en nuestra página dedicada a las bicicletas plegables y compactas en la empresa, junto con los trayectos combinados con el transporte público.

Wander Fleet pone en contacto a empresas de Île-de-France con sociedades de crédit-bail susceptibles de financiar el equipamiento de sus empleados con bicicletas eléctricas de empresa o de servicio. Nuestro papel se limita a esa puesta en contacto.

Esta actividad se ejerce en calidad de indicateur en el sentido del apartado 2° del artículo R. 519-2 del code monétaire et financier (el código monetario y financiero francés), es decir, de una persona cuyo papel se limita a indicar una entidad de crédito o una sociedad de financiación a personas interesadas, sin remitirles documentos distintos de los publicitarios, o a transmitir a esa entidad los datos de contacto de dichas personas. Wander Fleet no está inscrita en ORIAS (el registro francés de los intermediarios de seguros, banca y finanzas) y no ejerce ninguna actividad de intermediación en operaciones bancarias y en servicios de pago.

De ello se derivan varias prohibiciones que nos aplicamos. Wander no financia, no negocia, no distribuye crédito y no dirige ninguna cifra a un cliente determinado; los simuladores del sitio, de libre acceso y basados en hipótesis publicadas y modificables, no son una oferta cifrada dirigida. La cifra vinculante, el plazo, las garantías exigidas y la aceptación del expediente corresponden únicamente a la entidad financiera, una sociedad de crédit-bail, distinta de Wander. Tampoco vendemos los vehículos ni realizamos su mantenimiento, que se confía a talleres externos.

El término leasing se emplea en este sitio como término de mercado. La calificación jurídica de la operación financiada es el crédit-bail en el sentido del artículo L. 313-7 del code monétaire et financier, lo que la distingue de un alquiler simple por la existencia de una opción de compra en beneficio del arrendatario, a un precio que tiene en cuenta al menos en parte las cuotas abonadas. Esa distinción determina el tratamiento contable, la fiscalidad y, como se ha visto, el acceso a determinadas ayudas públicas.

A día de hoy no hay firmado ningún contrato de financiación. No afirmamos por tanto ninguna alianza, y toda página de este sitio que mencione una sociedad de crédit-bail lo hace designándola como un tercero, distinto de Wander.