Dienstfahrten mit dem E-Bike in Paris und der Petite Couronne: Kundentermine und Wege zwischen Standorten

Maßstab eines Flottenprojekts ist das Gebiet, das die Beschäftigten abdecken müssen. Drei öffentliche Angaben grenzen die Frage für Paris und die Petite Couronne ein: der tatsächliche Zustand des Radverkehrsnetzes, die Geschwindigkeit, mit der Autos wirklich unterwegs sind, und der Platz, den das Fahrrad bei den Wegen schon einnimmt. Sie zeigen, wo sich das Fahrrad für Dienstfahrten anbietet, ohne es für alle Wege zu empfehlen.

Ein Netz von 1.607 km, das nicht nur aus Radwegen besteht

Die Ville de Paris zählt für das Jahresende 2025 insgesamt 1.607 km Radverkehrsanlagen, ein Plus von 2 % gegenüber 2024, also 31 km zusätzlich, und zwar im Kapitel zum Radverkehr ihres Bilan des déplacements à Paris en 2025 (Verkehrsbericht für Paris 2025), veröffentlicht am 3. Juni 2026. Diese Summe fasst sieben Arten von Anlagen zusammen, deren Verkehrsbedingungen nicht miteinander vergleichbar sind.

Für einen dienstlichen Weg zählt die Aufschlüsselung mehr als die Summe. Die Radwege, baulich von den anderen Verkehrsarten getrennt, und die voies vertes, den nicht motorisierten Fahrzeugen, den Fußgängern und den Reitern vorbehalten, machen zusammen 486 km aus, also weniger als ein Drittel des angekündigten Netzes. Die 435 km in Gegenrichtung für Räder freigegebener Einbahnstraßen (doubles-sens cyclables), die nach dem Hinweis des Berichts das décret n° 2008-754 du 30 juillet 2008, der sogenannte „code de la rue“, in den Tempo-30-Zonen und den zones de rencontre (verkehrsberuhigten Begegnungszonen) zur Regel gemacht hat, verkürzen die Wege in Einbahnstraßen. Die 169 km für Räder freigegebener Busspuren werden mit den Linienbussen geteilt. Am anderen Ende unterliegen die 231 km Fußgängerbereiche einer Regelung, an die die Ville de Paris selbst erinnert: Fahrräder sind dort in Schrittgeschwindigkeit zugelassen, und Fußgänger haben in jedem Fall Vorrang. Eine Fahrzeit, die auf der Annahme eines geschützten und durchgehenden Netzes von 1.607 km geschätzt wird, wird schon beim ersten Termin widerlegt.

Derselbe Bericht weist für 2025 insgesamt 136.510 oberirdische Fahrradabstellplätze aus, ein Plus von 14,5 %, und eine gegenüber 2024 um 7,9 % gestiegene Nutzung der Radverkehrsanlagen auf dem mit Zählstellen ausgestatteten Netz der Ville de Paris. Die Abstellplätze im Straßenraum sagen dagegen nichts über die Möglichkeiten gesicherter Unterbringung in den Gebäuden des Unternehmens, ein weiter unten behandeltes Thema.

Das Auto fährt in Paris 9,6 km/h, auf dem Périphérique 33,7 km/h

Das am 15. Juli 2026 online gestellte Verkehrskapitel schreibt, dass die Geschwindigkeit des Autoverkehrs in Paris intra muros 2025 mit einem Durchschnitt von 9,6 km/h, einem Rückgang von 7,7 % gegenüber 2024, unter die symbolische Grenze von 10 km/h fällt. Das Verkehrsvolumen bleibt stabil, bei 478,9 Fahrzeugkilometern pro Stunde gegenüber 478,4 im Jahr 2024, einem Jahr, das von den Verkehrsbeschränkungen im Zusammenhang mit den Olympischen Spielen geprägt war. Gemessen wird auf einem mit Zählstellen ausgestatteten Netz von 210 km Hauptachsen, von 7 bis 21 Uhr, an Arbeitstagen. Auf dem Boulevard périphérique (dem Pariser Autobahnring), im selben Zeitfenster gemessen, beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit 33,7 km/h, ein Rückgang von 4,3 %.

Für einen Weg zwischen Standorten sind beide Zahlen zusammen zu lesen. Ein Termin in Paris findet in einem Autoverkehr statt, der im Durchschnitt mit weniger als 10 km/h vorankommt. Eine Verbindung zwischen zwei Standorten auf entgegengesetzten Seiten der Hauptstadt kann dagegen über den Périphérique führen, wo das Auto im Durchschnitt dreieinhalbmal so schnell fährt wie innerhalb von Paris. Das Fahrrad ist also nicht auf jeder Strecke im Vorteil.

In Paris liegt das Fahrrad bereits vor dem Auto

Nach der Enquête Mobilité par GPS des Institut Paris Region, wie die Ville de Paris ihre Ergebnisse veröffentlicht hat, werden 11,2 % der Wege innerhalb von Paris mit dem Fahrrad zurückgelegt, gegenüber 4,3 % mit dem Auto. Dieselbe Veröffentlichung nennt für die Wege zwischen Paris und der Petite Couronne Anteile von 14 % und 11,8 %, allerdings in zwei Formulierungen mit unterschiedlicher Bezugsgröße; da wir das nicht klären können, übernehmen wir sie nicht.

Jenseits des Périphérique ein Regionalnetz, das zu weniger als der Hälfte eröffnet ist

Die Région Île-de-France verantwortet das Réseau Vélo Île-de-France, für das bis 2030 insgesamt 750 km sichere Routen geplant sind. Anlässlich der Rencontres régionales du vélo (regionale Fahrradkonferenz) vom 11. September 2026 hat sie 350 km als nunmehr eröffnet gemeldet, 30 km im Bau und weitere 200 km in Planung, bei einem Umsetzungsstand der eingeleiteten Vorhaben von 77 %. Dieselbe Ankündigung gibt an, dass nur 50 km der Routen eine Beschilderung in den Farben von Île-de-France Mobilités tragen, und stellt einen Plan zu den städtebaulichen Barrieren (coupures urbaines) mit 70 Millionen Euro über vier Jahre sowie einen Beschilderungsplan vor.

Für eine Verbindung zwischen zwei Standorten in der Petite Couronne ist die Folge einfach. Die 350 eröffneten Kilometer machen weniger als die Hälfte des geplanten Netzes aus, und die städtebaulichen Barrieren, deren Behandlung die Région zusagt, sind genau das, was eine Route verlängert. Die tatsächliche Route zwischen zwei Standorten erkundet man vor Ort, bevor man eine Flotte dimensioniert, nicht auf einer Projektkarte.

Die rechtliche Behandlung hängt zunächst davon ab, ob das Fahrzeug der Definition des cycle à pédalage assisté, des Pedelecs des französischen Rechts, entspricht. Artikel R. 311-1 des code de la route definiert in seiner seit dem 25. Juli 2026 geltenden Fassung in Punkt 6.11 den cycle à pédalage assisté als ein Fahrrad mit einem elektrischen Hilfsmotor mit einer maximalen Nenndauerleistung von 0,25 Kilowatt, dessen Speisung fortschreitend verringert und schließlich unterbrochen wird, wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 25 km/h erreicht, oder früher, wenn die Fahrerin oder der Fahrer aufhört zu treten.

Solange das Rad innerhalb dieser Merkmale bleibt, bleibt es ein Fahrrad. Es braucht daher weder Zulassung noch Führerschein, und das Merkblatt von service-public.gouv.fr zur Fahrradversicherung, geprüft am 13. November 2025, hält fest, dass das E-Bike, das zur Kategorie der Fahrräder gehört, keiner Versicherungspflicht unterliegt. Dasselbe Merkblatt ordnet das E-Bike vom Typ Speedbike den cyclomoteurs (Kleinkrafträdern) zu, die der Pflicht zur Haftpflichtversicherung unterliegen, und empfiehlt allen Radfahrenden eine Haftpflichtversicherung.

Für eine betriebliche Flotte klärt das Fehlen einer Versicherungspflicht die Frage der Haftung nicht. Artikel 1242 des code civil (französisches Zivilgesetzbuch) macht in seiner seit dem 25. Juni 2025 geltenden Fassung die commettants (Geschäftsherren) für den Schaden verantwortlich, den ihre préposés (Verrichtungsgehilfen) in Ausübung der ihnen übertragenen Aufgaben verursachen. Das INRS (französisches Institut für Arbeitsschutz) folgert daraus in seinem rechtlichen Merkblatt zum Fahrrad bei der Arbeit, dass der Arbeitgeber zivilrechtlich für Schäden einsteht, die ein Rad fahrender Beschäftigter einem Dritten zufügt, und empfiehlt, den Versicherungsschutz des Unternehmens zu prüfen. Für den Weg zwischen Wohnung und Arbeitsstätte verweist dasselbe Merkblatt den Beschäftigten auf seine eigene Versicherung, wobei die multirisque habitation (die französische Mehrgefahren-Wohnungsversicherung) unter bestimmten Bedingungen Schäden Dritter abdecken kann. Der genaue Umfang des Versicherungsschutzes ist Sache des Versicherers des Unternehmens.

Das Tragen des Helms verlangt eine genaue Lektüre des Textes. Artikel R. 431-1-3 des code de la route schreibt den Helm für Fahrende und Mitfahrende eines Fahrrads unter zwölf Jahren vor. Sein Absatz III bestraft den Erwachsenen, der ein Kind unter zwölf Jahren ohne Helm befördert oder begleitet, mit der Geldbuße, die für die contraventions de la quatrième classe (eine Bußgeldkategorie des französischen Rechts) vorgesehen ist. Für erwachsene Beschäftigte ergibt sich aus dem code de la route somit keine Helmpflicht. Das INRS hält den Helm bei der Nutzung eines Fahrrads bei der Arbeit dennoch für unverzichtbar, und dem Arbeitgeber steht es frei, ihn zur Verfügung zu stellen und in seiner eigenen Organisation vorzuschreiben.

Die Warnweste steht in einem anderen Artikel, der häufig mit dem vorherigen verwechselt wird. Artikel R. 431-1-1, in Kraft seit dem 21. September 2016, bestimmt, dass Fahrende und Mitfahrende eines Fahrrads bei Fahrten in der Nacht oder tagsüber bei ungenügender Sicht außerhalb geschlossener Ortschaften eine der Regelung entsprechende Warnweste tragen müssen, wobei der Verstoß mit der für die contraventions de la deuxième classe vorgesehenen Geldbuße bestraft wird. Die Einschränkung auf Fahrten außerhalb geschlossener Ortschaften begrenzt die Tragweite der Regel in Paris stark, doch auf einer Verbindung zwischen Standorten, die aus der geschlossenen Ortschaft hinausführt, wird sie wieder wirksam.

Artikel R. 412-6-1 des code de la route untersagt in seiner seit dem 22. Mai 2020 geltenden Fassung dem Führer eines im Verkehr befindlichen Fahrzeugs die Benutzung eines in der Hand gehaltenen Telefons sowie das Tragen jeder Vorrichtung am Ohr, die Ton abgeben kann, ausgenommen elektronische Hörhilfen, bei Androhung der für die contraventions de la quatrième classe vorgesehenen Geldbuße. Das INRS weist darauf hin, dass dieses Verbot auch für den Rad fahrenden Beschäftigten gilt, was etwa Kopfhörer ausschließt, um auf dem Weg zu einem Termin einer Sprachnavigation zu folgen.

Der Diebstahl schließlich hat seinen eigenen Rahmen. Artikel L. 1271-2 des code des transports sieht vor, dass Fahrräder und Pedelecs, die von einem Händler verkauft werden, gekennzeichnet werden, und zwar seit dem 1. Januar 2021 beim Verkauf neuer Fahrräder und seit dem 1. Juli 2021 beim Verkauf gebrauchter, und Artikel L. 1271-3 richtet zur Bekämpfung von Diebstahl, Hehlerei und unerlaubtem Weiterverkauf ein einheitliches nationales Register der gekennzeichneten Fahrräder ein.

Vier Themen gehören vor die Unterschrift, nicht danach: die Beurteilung des Verkehrsrisikos, die Nutzungsregel, die Pflichtverhandlung mit dem plan de mobilité employeur und die Unterbringung der Räder.

Das Risiko beurteilen und im document unique festhalten

Artikel L. 4121-3 des code du travail (französisches Arbeitsgesetzbuch) verpflichtet den Arbeitgeber in seiner seit dem 31. März 2022 geltenden Fassung, unter Berücksichtigung der Art der Tätigkeiten des Betriebs die Risiken für Gesundheit und Sicherheit der Beschäftigten zu beurteilen, auch bei der Auswahl der Arbeitsmittel und bei der Arbeitsorganisation. Artikel L. 4121-3-1, seit demselben Datum in Kraft, verpflichtet ihn, die Ergebnisse dieser Beurteilung im document unique festzuhalten und zu aktualisieren. Die dienstlichen Wege mit dem Fahrrad gehören dort hinein, ebenso wie die mit dem Auto.

Das am 9. Dezember 2020 aktualisierte Merkblatt des INRS zum Fahrrad bei der Arbeit konkretisiert diese Pflicht für den Arbeitgeber, der Fahrräder für dienstliche Wege bereitstellt: festzustellen, ob das Fahrrad für die vorgesehenen Strecken ein geeignetes und sicheres Verkehrsmittel ist, unter Berücksichtigung der Radwege, der Verkehrspläne und der möglichen Routen, einen etwaigen Schulungsbedarf der Radfahrenden zu prüfen, geeignete Modelle auszuwählen und ihre ordnungsgemäße Wartung sicherzustellen, Beleuchtung, Reflektoren, Warnweste und Helm bereitzustellen und überdachte, gesicherte Abstellflächen vorzusehen. Artikel L. 4141-2 des code du travail verpflichtet den Arbeitgeber außerdem, eine praktische und angemessene Sicherheitsunterweisung zu organisieren, insbesondere für die Beschäftigten, die er einstellt, und für diejenigen, die ihren Arbeitsplatz oder ihre Arbeitstechnik wechseln.

Die Nutzungsregel schriftlich festlegen

Ein Poolrad setzt eine schriftliche Regel voraus: wer es ausleihen darf, für welche Wege, in welchen Zeitfenstern, wo es abends abgestellt wird und was ausgeschlossen ist, angefangen bei der privaten Nutzung. Unsere Seite zum Dienstrad und zum avantage en nature legt dar, welche schriftliche Regelung die veröffentlichte Verwaltungsauffassung zum Sozialversicherungsrecht erwartet, wenn der Arbeitgeber die private Nutzung untersagt. Dasselbe Dokument sollte zweckmäßigerweise auch das Vorgehen an Tagen mit starkem Regen, Frost oder Hitzewelle, die bereitgestellte Ausrüstung und das Verfahren bei Unfall oder Diebstahl festlegen.

Pflichtverhandlung und plan de mobilité employeur

Die Mobilität gehört zur Pflichtverhandlung. Der 8° des Artikels L. 2242-17 des code du travail nimmt in seiner seit dem 31. März 2022 geltenden Fassung in die jährliche Verhandlung über berufliche Gleichstellung sowie Lebensqualität und Arbeitsbedingungen, in den in Artikel L. 2143-3 desselben Gesetzbuchs genannten Unternehmen, in denen mindestens fünfzig Beschäftigte an einem Standort tätig sind, die Maßnahmen auf, die die Mobilität der Beschäftigten zwischen ihrem gewöhnlichen Wohnort und ihrem Arbeitsort verbessern sollen. Kommt über diese Maßnahmen keine Vereinbarung zustande, verpflichtet der II bis des Artikels L. 1214-8-2 des code des transports, in Kraft seit dem 1. Januar 2020, die betroffenen Unternehmen, in denen mindestens fünfzig Beschäftigte an einem Standort tätig sind, einen plan de mobilité employeur für ihre verschiedenen Standorte zu erstellen.

Der I desselben Artikels ist für unser Thema am nützlichsten. Er sieht vor, dass der plan de mobilité employeur die Wege zwischen Wohnung und Arbeitsstätte sowie die dienstlichen Wege analysiert und ein Maßnahmenprogramm, das insbesondere das Zufußgehen und die Nutzung des Fahrrads fördern kann, einen Finanzierungsplan, einen Zeitplan für die Umsetzung sowie Modalitäten für die Nachverfolgung und Aktualisierung umfasst. Eine Flotte von Poolrädern hat in diesem Programm ihren natürlichen Platz, und die Erhebung Ihrer dienstlichen Wege ist sein Ausgangsmaterial.

Unterbringung: ein Punkt, der zuerst zu prüfen ist

Ein Abstellraum, der die vorgeschriebene Stellplatzquote erfüllt, kann für die geplante Flotte materiell unbrauchbar bleiben. Die Bestandsaufnahme des vorhandenen Raums gehört vor die Entscheidung über das Format der Räder, nicht umgekehrt. Die geltenden Schwellenwerte und die Zugangsbeschränkungen sind auf unserer Seite zu Falt- und Kompakträdern im Unternehmen dargestellt, zusammen mit den Wegen, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln kombiniert werden.

Wander Fleet bringt Unternehmen der Île-de-France mit sociétés de crédit-bail (Leasinggesellschaften französischen Rechts) zusammen, die die Ausstattung ihrer Beschäftigten mit Diensträdern oder Poolrädern mit elektrischer Tretunterstützung finanzieren können. Unsere Rolle beschränkt sich auf dieses Zusammenbringen.

Diese Tätigkeit wird als indicateur im Sinne des 2° des Artikels R. 519-2 des code monétaire et financier (französisches Währungs- und Finanzgesetzbuch) ausgeübt, also als Person, deren Rolle sich darauf beschränkt, interessierten Personen ein Kreditinstitut oder eine Finanzierungsgesellschaft zu benennen, ohne andere Unterlagen als Werbematerial auszuhändigen, oder diesem Institut ihre Kontaktdaten zu übermitteln. Wander Fleet ist nicht bei der ORIAS (französisches Register der Versicherungs-, Bank- und Finanzvermittler) eingetragen und übt keine Vermittlung in Bankgeschäften und Zahlungsdiensten aus.

Daraus folgen mehrere Grenzen. Wander finanziert nicht, verhandelt nicht, vertreibt keinen Kredit und richtet an einen bestimmten Kunden keine Berechnung; die Rechner der Website bleiben frei zugängliche Werkzeuge auf veröffentlichten und veränderbaren Annahmen und sind keine an einen Kunden gerichtete Berechnung. Die verbindliche Berechnung, die Laufzeit, die verlangten Sicherheiten und die Annahme des Antrags liegen allein beim Finanzinstitut, einer société de crédit-bail, die von Wander unabhängig ist. Wir verkaufen die Fahrzeuge auch nicht und führen ihre Wartung nicht aus; sie wird externen Werkstätten übertragen.

Leasing ist ein Marktbegriff. Die rechtliche Einordnung des finanzierten Geschäfts ist das crédit-bail im Sinne des Artikels L. 313-7 des code monétaire et financier, was es von einer einfachen Miete durch das Bestehen einer Kaufoption zugunsten des Mieters unterscheidet, zu einem Preis, der die gezahlten Raten mindestens teilweise berücksichtigt. Die Unterscheidung bestimmt die bilanzielle Behandlung, die Steuer und, wie gesehen, den Zugang zu bestimmten öffentlichen Zuschüssen.

Bis heute ist kein Finanzierungsvertrag geschlossen. Wir behaupten daher keine Partnerschaft, und jede Seite dieser Website, die eine société de crédit-bail nennt, bezeichnet sie als Dritten, der von Wander unabhängig ist.