Vélos pliants et compacts en entreprise : métro, RER, train, local vélo et bureaux

Combiner le vélo avec les transports en commun est la promesse implicite du mot pliable. Les règles qui comptent ici sont les conditions publiées par chaque transporteur, et elles diffèrent selon que la ligne empruntée est exploitée par la RATP ou par la SNCF.

Sur le réseau de la RATP, la règle publiée, dans sa version modifiée le 27 août 2026, est simple. Le vélo pliant et plié est admis sur tout le réseau, métro, RER, bus, tramway et funiculaire, à condition de rester plié et tenu à la main en permanence dans les véhicules ; il peut être déplié pour être poussé dans les couloirs, mais on ne circule pas dessus. Le vélo non pliable n'est admis ni dans le métro, ni dans les bus, ni dans les tramways. Il est accepté dans le RER, dans les zones exploitées par la RATP, c'est-à-dire de Saint-Germain-en-Laye à Marne-la-Vallée-Chessy et Boissy-Saint-Léger sur la ligne A et de Gare du Nord à Robinson et Saint-Rémy-lès-Chevreuse sur la ligne B, dans les espaces dédiés : toute la journée les samedis, dimanches et jours fériés, et les autres jours avant 6 h 30, entre 9 h et 16 h 30 et après 19 h. En dehors de ces créneaux ou de ces espaces, un engin déplié, même immobile, expose à une amende.

Sur les trains de la SNCF, Transilien compris, les conditions publiées par SNCF Voyageurs, mises à jour le 30 septembre 2026, ouvrent trois possibilités dans la limite des places disponibles : le vélo non démonté rangé dans les espaces dédiés, le vélo pliant plié s'il mesure au maximum 90 × 130 × 50 cm, et le vélo démonté dans une housse aux mêmes dimensions. En Île-de-France, le vélo non plié voyage gratuitement du lundi au vendredi avant 6 h 30, entre 9 h 30 et 16 h 30 et après 19 h 30, et sans restriction d'horaire les samedis, dimanches et jours fériés, sauf forte affluence. Les mêmes conditions précisent que seuls les vélos standards sont acceptés à bord et que le transport des vélos couchés, des tricycles, des tandems, des vélos cargo, des longtails et des remorques n'est pas autorisé. Sur une ligne de RER, la règle applicable dépend donc de l'exploitant du tronçon emprunté.

Confrontées aux cotes de la section précédente, ces conditions laissent peu de place à l'interprétation. Replié, un GSD mesure 185 cm de long et un HSD 166 cm : tous deux dépassent les 130 cm du gabarit de la SNCF, et le GSD relève de toute façon de la catégorie des longtails, exclue de ses trains. Tern présente lui-même le HSD comme un « vélo cargo électrique compact », catégorie que les mêmes conditions excluent. La documentation de Tern évoque bien le stationnement debout comme une aide pour prendre un ascenseur ou un train, mais ce sont les conditions du transporteur, et non la fiche du constructeur, qui décident de l'accès à bord. La RATP, elle, ne publie pas de dimension maximale pour un vélo plié ; nous n'avons trouvé aucune communication de sa part qui range parmi les vélos pliés un vélo dont seule la colonne de guidon se rabat, et nous déconseillons de bâtir un trajet quotidien sur une telle lecture. Reste le RER dans les zones exploitées par la RATP, qui admet le vélo non pliable aux heures creuses sans exclure expressément aucune catégorie : cette possibilité reste ponctuelle et ne permet pas d'organiser des trajets de travail, puisque les heures de pointe en sont exclues.

Pour un déplacement professionnel plus lointain, les conditions de la SNCF annoncent une évolution : à compter du 13 décembre 2026, les vélos dont les dimensions hors tout dépassent celles d'un vélo classique, soit au maximum 185 cm de longueur et 6 cm de largeur de pneu, rejoignent la liste des vélos interdits à bord des TGV INOUI et des INTERCITÉS. Un vélo non plié y voyage aujourd'hui sur réservation obligatoire, à 10 € par vélo et par trajet sur les TGV INOUI. Les mêmes conditions interdisent de recharger à bord des trains les batteries des vélos et des autres engins motorisés, même séparées.

En pratique, une entreprise qui veut permettre à ses salariés de combiner le vélo et le train dispose de trois options, qu'elle peut associer. La première est le stationnement en gare : Île-de-France Mobilités propose des Parkings Vélos fermés et sécurisés, accessibles avec un passe Navigo, gratuits pour les titulaires d'un abonnement Navigo annuel et facturés sinon 2 € la journée, 10 € le mois ou 30 € l'année, certains offrant des prises pour la recharge des vélos à assistance électrique. Les places adaptées aux grands vélos sont à vérifier parking par parking : à son ouverture en juin 2024, celui de la gare du Nord comptait, selon la Ville de Paris, une trentaine de places pour vélos spéciaux, dont les vélos rallongés, sur 1 186. La deuxième consiste à affecter un vélo de service à chaque site, de sorte que le salarié fait le trajet entre sites en train et trouve un vélo à l'arrivée, sans emporter de vélo à bord. La troisième est le vélo pliant à cadre articulé, qui n'entre pas aujourd'hui dans le catalogue que cite Wander : si ce besoin est central pour vos équipes, mieux vaut le savoir dès l'étude, car aucun modèle du catalogue n'y répond.

Le socle réglementaire dimensionnel est court. L'article 1er de l'arrêté du 30 juin 2022 pose deux règles seulement : chaque place de vélo induit une surface de stationnement minimale de 1,5 m², hors espace de dégagement, et une infrastructure de stationnement se compose d'au minimum deux places. Tout le reste des cotes que l'on rencontre dans les projets provient du guide « Stationnement des vélos dans les constructions » publié par le ministère de la Transition écologique, qui est une aide à la conception. Opposer une cote du guide à un maître d'ouvrage comme si elle avait valeur réglementaire vous expose à une réponse désagréable.

Le guide retient qu'un emplacement en rangement perpendiculaire mesure 0,75 m de largeur et 2 m de profondeur, avec une allée de desserte de 1,80 m, et qu'un emplacement pour un vélo seul disposé entre deux obstacles, murs, poteaux ou garde-corps, respecte un minimum de 90 cm de large et 2 m de profondeur. La hauteur libre de tout obstacle, dans les allées comme dans les emplacements, est d'au moins 2,00 m. Il dimensionne les circulations pour tous les cycles de moins de 0,80 m de large et 2,40 m de long, ce qui englobe les vélos classiques équipés d'accessoires courants, et recommande, chaque fois que c'est possible, des aménagements pour les cycles plus grands, jusqu'à 1,20 m de large et 2,60 m de long. Il recommande enfin des circulations d'au moins 1,20 m de large et des portes d'au moins 0,90 m. À titre indicatif, il estime que sept emplacements vélo correspondent en surface à une place de stationnement pour voiture.

Le repère le plus utile pour juger un vélo se trouve un peu plus loin : le guide rappelle que la longueur d'un cycle classique pour adulte varie de 1,80 m à 2 m et que la largeur du guidon est de 0,65 m en moyenne. À 192 cm de long, le Tern GSD reste dans cette épure ; à 68 cm de large au guidon, il dépasse de trois centimètres seulement la largeur moyenne. Le HSD, à 174 cm, et le Quick Haul, à 172,5 cm, sont même plus courts que le bas de la fourchette. L'Orox, à 214 cm, sort en revanche des 2 m de profondeur d'un emplacement standard.

Pour le GSD, la place reste juste. Un emplacement en rangement perpendiculaire fait 0,75 m de large pour un guidon de 0,68 m, soit sept centimètres de jeu au total. Le guide impose par ailleurs un entraxe d'au moins 75 cm entre deux vélos disposés côte à côte et d'au moins 38 cm entre l'axe d'un vélo et un obstacle latéral. Le vélo rentre sur le papier, mais manœuvrer 37 kg avec sept centimètres de marge reste malcommode au quotidien. Sur un projet réel, il vaut mieux viser l'emplacement isolé entre deux obstacles, à 0,90 m, ou des aires réservées aux vélos spéciaux.

Le guide range en effet explicitement les vélos rallongés, qu'il désigne par le terme longtail, parmi les vélos spéciaux. Il prévoit pour eux des aires libres de tout mobilier au sol, comportant en périphérie des dispositifs fixes permettant l'attache entre 0,30 m et 1 m du sol, et recommande, sur les lieux de travail, au moins un emplacement supplémentaire pour vélo spécial à partir de 20 emplacements de vélos simples, plus un emplacement par tranche de 30 emplacements au-delà. Cette qualification n'entraîne aucun quota réglementaire spécifique. Le pourcentage applicable reste celui du tableau annexé à l'arrêté, calculé sur l'effectif, sans distinction de type de vélo.

Le pliage, enfin, ne crée aucun emplacement réglementaire supplémentaire, puisque la réglementation compte des places de 1,5 m² et non des vélos serrés les uns contre les autres. Ramener la largeur d'un GSD de 68 à 46 cm sert à autre chose : le rangement contre un mur dans un débarras ou un couloir technique, le stockage saisonnier d'une partie de la flotte, ou le transport du vélo dans un monospace ou un véhicule plus grand, cas que cite la documentation de Tern et qui sert par exemple pour un retour en atelier après une avarie. Le gain porte sur l'exploitation, non sur la conformité réglementaire.

L'article 17 du décret n° 2009-697 du 16 juin 2009 relatif à la normalisation dispose que les normes sont d'application volontaire, et qu'elles peuvent être rendues d'application obligatoire par arrêté signé du ministre chargé de l'industrie et du ou des ministres intéressés. Personne ne peut donc vous opposer une norme obligatoire sans citer l'arrêté qui la rend telle. Un fournisseur qui écrit « norme obligatoire » sans référence d'arrêté commet une inexactitude.

La norme de sécurité du vélo à assistance électrique est la NF EN 15194+A1, publiée en août 2023, en vigueur, 146 pages, qui a remplacé la NF EN 15194 d'octobre 2017 désormais annulée. Elle décrit un cycle dont le moteur a une puissance nominale continue maximale de 0,25 kW et dont l'assistance est interrompue lorsque le véhicule atteint 25 km/h, ou plus tôt si le cycliste cesse de pédaler. Elle exclut de son champ les cycles destinés à la location en station sans surveillance. Ce dernier point concerne toute entreprise qui envisagerait de mettre une flotte à disposition sans encadrement. La même définition du cycle à pédalage assisté figure en droit positif à l'article R. 311-1 du code de la route, dans sa version en vigueur depuis le 25 juillet 2026, issue du décret n° 2026-652 du 22 juillet 2026.

Pour les exigences de sécurité des bicyclettes, la référence est la série ISO 4210. Sa partie 2, publiée en France comme NF EN ISO 4210-2 en janvier 2023, en vigueur, 50 pages, fixe les exigences de sécurité et de performance des bicyclettes de ville et de tout chemin, des bicyclettes pour jeunes adultes, des vélos tout terrain et des vélos de course, et son résumé précise que son champ comprend les bicyclettes pliantes. La série EN 17860, intitulée « Cycles utilitaires », comporte une partie 2 consacrée aux cycles utilitaires légers à deux roues et à leurs aspects mécaniques, publiée comme NF EN 17860-2+A1 le 15 juillet 2026 ; la fiche Norm'Info n'en précise pas le champ, et c'est au fabricant de déclarer à quelle norme, et à quelle partie, sa machine est conforme.

Ce que ces normes n'apportent pas compte autant. Les fiches publiées par l'AFNOR pour ces trois normes ne mentionnent ni dimension repliée ni conditions d'accès aux transports en commun : ces conditions sont celles que publient la RATP et la SNCF. Une fiche qui affiche « pliable » ou « conforme » ne dit donc rien, par elle-même, de ce qu'un transporteur acceptera à bord. Dans un cahier des charges, il ne suffit pas non plus d'écrire « conforme EN 17860 », formule qui ne désigne aucune partie : il faut exiger la partie et le millésime applicables au type de vélo commandé, et la déclaration correspondante du fabricant.

Wander Fleet met en relation des entreprises d'Île-de-France avec des sociétés de crédit-bail susceptibles de financer l'équipement de leurs salariés en vélos de fonction ou de service à assistance électrique. Cette activité correspond à celle d'indicateur au sens du 2° de l'article R. 519-2 du code monétaire et financier, c'est-à-dire d'une personne qui se borne à mettre en relation le client et l'établissement financier. À ce titre, Wander n'est pas immatriculée à l'ORIAS et n'a pas vocation à l'être.

Il en découle trois limites. Wander ne finance pas et ne prête pas. Wander ne négocie pas les conditions de l'opération et n'adresse à un client donné aucun chiffrage de mensualité, de durée, de valeur résiduelle ou de garantie, les simulateurs du site restant des outils en libre service sur des hypothèses publiées et modifiables : le chiffrage engageant, la structuration et l'acceptation du dossier relèvent du seul établissement financier, une société de crédit-bail, distincte de Wander, qui reste seule décisionnaire. Wander ne se substitue enfin ni à votre expert-comptable ni à votre conseil juridique.

Le mot leasing est employé sur ce site comme terme de marché, celui qu'utilisent les dirigeants. La qualification juridique exacte de l'opération que nous présentons est le crédit-bail au sens de l'article L. 313-7 du code monétaire et financier, ce qui la distingue d'une location simple par l'existence d'une option d'achat au profit du locataire. Cette distinction emporte des conséquences comptables et fiscales qu'il appartient à votre cabinet d'apprécier.

Aucun contrat de financement n'est signé à ce jour entre Wander et un établissement financier. Nous ne revendiquons donc aucun partenariat. Toute page de ce site qui laisserait entendre le contraire serait à corriger, et nous invitons nos lecteurs à nous le signaler.

Sur les sujets voisins, notre page consacrée au forfait mobilités durables détaille pourquoi une flotte mise à disposition par l'employeur n'ouvre aucun droit à ce forfait, qui prend en charge les frais d'un salarié utilisant son propre cycle ou un service de mobilité qu'il paie lui-même. Notre page consacrée aux aides au vélo électrique pour une entreprise d'Île-de-France fait le point sur les aides publiques. Notre page consacrée aux ZFE et restrictions de circulation à Paris examine ce qui s'applique vraiment à une voiture d'entreprise. Notre page consacrée au coût complet d'une flotte de vélos traite enfin des postes de dépense.