Au 26 juillet 2026, un véhicule utilitaire léger d'entreprise qui circule dans Paris et dans la Métropole du Grand Paris relève de plusieurs réglementations qui ne sont ni au même stade ni assorties des mêmes conséquences. Certaines interdictions sont en vigueur sans être sanctionnées. D'autres restrictions, beaucoup moins commentées, sont appliquées tous les jours. Cette page distingue ce qui est opposable, ce qui est effectivement verbalisé et ce qui est seulement annoncé, chaque élément étant rattaché à sa source nommée et à sa date. Elle explique aussi pourquoi un cycle à pédalage assisté sort du champ de ces restrictions, et ce qu'une direction financière peut décider aujourd'hui en connaissance de ce calendrier.
Vous avez peut-être lu que le Parlement avait supprimé les zones à faibles émissions. Le vote a bien eu lieu, et il est resté sans effet. L'article 37 du projet de loi de simplification de la vie économique abrogeait notamment les articles L. 2213-4-1 et L. 2213-4-2 du code général des collectivités territoriales, afin de supprimer la faculté ou l'obligation, pour certaines collectivités territoriales, de mettre en place une zone à faibles émissions mobilité. Le Conseil constitutionnel a déclaré cet article contraire à la Constitution dans sa décision n° 2026-903 DC du 21 mai 2026, comme cavalier législatif, faute de lien même indirect avec les dispositions du projet de loi initial, sur le fondement de l'article 45 de la Constitution.
La censure est exclusivement procédurale. Le Conseil précise qu'il ne préjuge pas de la conformité du contenu de ces dispositions aux autres exigences constitutionnelles : il n'a donc rien jugé au fond. La loi n° 2026-403 du 26 mai 2026 de simplification de la vie économique, publiée au Journal officiel du 27 mai 2026, ne comporte donc aucune disposition relative aux zones à faibles émissions, l'article 37 du texte adopté ayant été déclaré contraire à la Constitution. L'article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales est inchangé depuis le 25 août 2021. Une proposition de loi visant à supprimer l'obligation de création des zones à faibles émissions, déposée au Sénat le 12 mars 2025, reste pendante au stade de l'examen en commission : elle supprimerait l'obligation de création tout en maintenant la faculté pour les collectivités qui détiennent le pouvoir de police de la circulation.
Pour une direction financière, la lecture utile est celle-ci : le dispositif tient en droit, et son avenir dépend d'un arbitrage politique dont l'issue n'est pas connue. Un motif de censure purement procédural n'interdit pas une nouvelle tentative par un véhicule législatif approprié. Nous n'écrivons donc ni que les zones à faibles émissions sont définitivement acquises, ni qu'elles vont disparaître. Nous écrivons ce qui est opposable aujourd'hui, ce qui est effectivement sanctionné aujourd'hui, et à quelles dates connues ces deux états sont susceptibles de changer.
Une interdiction opposable, une sanction effectivement appliquée et une sanction annoncée sont trois choses différentes. Les confondre conduirait à vous vendre une urgence qui n'existe pas, ou à vous rassurer à tort sur une interdiction qui, elle, existe bel et bien. Le tableau ci-dessous sépare ces trois états pour les dispositifs qui concernent un utilitaire léger d'entreprise en Île-de-France.
| Dispositif | En vigueur depuis | Sanction appliquée au 26 juillet 2026 | Source |
|---|---|---|---|
| Zone à faibles émissions mobilité de la Métropole du Grand Paris, véhicules Crit'Air 3, 4, 5 et non classés | Zone appliquée depuis le 1er juillet 2019, d'abord aux véhicules non classés et Crit'Air 5, puis aux Crit'Air 4 depuis le 1er juin 2021 ; l'étape qui vise les Crit'Air 3 s'applique depuis le 1er janvier 2025 | Non. La Métropole a décidé qu'aucune sanction ne serait appliquée du 1er janvier au 31 décembre 2026 ; les contrôles sont ponctuels et informatifs. L'interdiction reste opposable. | Arrêté n° AP/2024/415 du 20 décembre 2024, articles 5 et 13 ; communiqué de la Métropole du Grand Paris du 22 décembre 2025 ; page ZFE métropolitaine mise à jour le 2 janvier 2026 ; Airparif, évaluation de la ZFE-m métropolitaine, mai 2024 |
| Zone à trafic limité de Paris Centre, interdiction du trafic de transit | 5 novembre 2024 | Non. Selon le dernier état publié par la Ville de Paris, page mise à jour le 30 mai 2025, aucune verbalisation n'est mise en oeuvre. Une contravention de 4e classe de 135 euros, annoncée sur le fondement de l'article R. 412-7 du code de la route, est prévue pour une future phase répressive. | Ville de Paris, page consacrée à la zone apaisée du centre de la capitale, mise à jour le 30 mai 2025 |
| Paris Respire, fermeture aux véhicules motorisés | Selon les secteurs ; jours et horaires propres à chaque périmètre, page municipale mise à jour le 23 juillet 2026 | Fermetures matérialisées sur le terrain, plus de vingt secteurs, dont les bois de Vincennes, fermés tous les dimanches, et de Boulogne, fermés tous les samedis et dimanches. Les autres secteurs sont fermés principalement le dimanche, certains également le samedi, selon des horaires propres à chaque périmètre. Nous ne publions aucun montant d'amende, faute de source officielle à la date. | Ville de Paris, page Paris Respire mise à jour le 23 juillet 2026 |
| Arrêt en aire de livraison au-delà de 30 minutes, disque européen de stationnement obligatoire | Réglementation en vigueur, page municipale mise à jour le 5 novembre 2025 | Oui. L'arrêt est limité à 30 minutes, durée contrôlée au moyen du disque européen de stationnement dont l'usage est obligatoire ; au-delà, le véhicule est en stationnement, interdit et passible d'une amende de 35 euros et de l'enlèvement du véhicule. C'est la contrainte la mieux documentée du dossier. | Ville de Paris, page Logistique, marchandises, livraisons, mise à jour le 5 novembre 2025 |
Deux relectures de cette page sont déjà programmées : au 1er septembre 2026, fin de version affichée de l'article L. 421-1 du code des impositions sur les biens et services, qui fixe le référentiel de catégories de véhicules, et au 31 décembre 2026, terme de la période pendant laquelle la Métropole a décidé de n'appliquer aucune sanction.
La zone à faibles émissions mobilité de la Métropole du Grand Paris n'a pas été créée en 2025. Elle s'applique depuis le 1er juillet 2019, avec une première étape visant les véhicules non classés et Crit'Air 5 à l'intérieur du périmètre de l'autoroute A86, puis une deuxième étape au 1er juin 2021 qui a étendu la restriction aux véhicules Crit'Air 4. Ce qui s'applique depuis le 1er janvier 2025 est l'étape suivante, celle qui vise les véhicules classés Crit'Air 3. La page métropolitaine présente aujourd'hui ce calendrier par étapes aux 1er janvier 2023, 2024 et 2025, qui est celui du droit national : la Métropole avait devancé les deux premières échéances.
Le texte qui régit cette zone aujourd'hui est l'arrêté n° AP/2024/415 du 20 décembre 2024 du président de la Métropole. Son article 1er énonce la création de la zone pour une durée de cinq années à compter de l'entrée en vigueur de l'arrêté, et son article 13 fixe cette entrée en vigueur au 1er janvier 2025 : le terme de ce texte est donc le 31 décembre 2029, sans que le renouvellement soit acquis. Le périmètre couvre les voies ouvertes à la circulation publique situées à l'intérieur de la zone délimitée en annexe. Sont notamment exclus des restrictions l'autoroute A86, ses bretelles, échangeurs et axes de raccordement direct, les itinéraires de substitution en cas de fermeture de l'A86, les itinéraires du Plan Neige et Verglas en Île-de-France et les voies figurant en annexe 3 de l'arrêté. La Métropole fait état de 77 communes concernées, dont Paris.
L'article 3 de l'arrêté énumère limitativement les véhicules concernés, et les véhicules utilitaires légers de catégorie N1 y figurent expressément, aux côtés des deux-roues, tricycles et quadricycles à moteur, des voitures, des poids lourds, des autobus et des autocars. L'article 5, I interdit la circulation des utilitaires légers classés Crit'Air 3, 4, 5 et non classés du lundi au vendredi, de 8 heures à 20 heures, à l'exception des jours fériés. Les poids lourds, autobus et autocars sont visés tous les jours de 8 heures à 20 heures. Si vous exploitez des N1 diesel immatriculés avant le 1er janvier 2011, ou des N1 essence immatriculés avant le 1er janvier 2006, la question vous concerne directement. Un N1 essence immatriculé entre 2006 et 2010 est classé Crit'Air 2 et n'est pas visé.
L'article 4 impose l'affichage du certificat Crit'Air sur les véhicules visés à l'article 3, même en cas d'exemption ou de dérogation, la classification étant celle de l'arrêté ministériel du 21 juin 2016 : c'est ce texte, et non l'arrêté métropolitain, qui détermine la classe d'un utilitaire donné. Le fondement légal figure au VI, 3° de l'article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales, qui vise les véhicules diesel et assimilés immatriculés pour la première fois avant le 31 décembre 2010 et les véhicules essence et assimilés avant le 31 décembre 2005. La correspondance entre ces dates et la classe Crit'Air 3 est la lecture faite par la Métropole ; ce n'est pas un terme de la loi.
L'application de cette interdiction est suspendue en fait, pas en droit. Par un communiqué du 22 décembre 2025, le président de la Métropole a décidé, au titre de son pouvoir de police, une période pédagogique d'une année, du 1er janvier au 31 décembre 2026, pendant laquelle aucune sanction n'est appliquée ; la page métropolitaine mise à jour le 2 janvier 2026 précise que les contrôles sont ponctuels et informatifs. Cette nuance compte : l'arrêté n'a pas été modifié, son article 10 organise toujours la sanction par voie de contravention et prévoit l'immobilisation possible du véhicule, et son article 14 charge les autorités d'exécution d'en organiser la sanction à compter du 1er janvier 2026. L'absence de sanction repose donc sur une décision annoncée par voie de communication, réversible sans texte nouveau, qui s'écarte du calendrier inscrit dans l'arrêté lui-même.
Deux souplesses existent, dont la portée opérationnelle mérite d'être mesurée avant d'en faire un plan de circulation. Le Pass ZFE 24H ouvre au maximum 24 journées pleines par année civile, mais l'article 8 de l'arrêté, dont l'article 9 organise la procédure de déclaration, impose d'enregistrer le véhicule sur la plateforme de la Métropole au moins 15 jours avant la première utilisation, puis de déclarer chaque date au moins 24 heures avant la période sollicitée. Ce compte de 24 journées ne porte que sur les jours soumis à restriction ; les samedis, dimanches et jours fériés n'étant pas concernés par l'interdiction applicable aux utilitaires légers, ils ne consomment aucune journée de Pass. Des dérogations locales sont par ailleurs délivrées pour une durée n'excédant pas trois ans, renouvelable, selon des motifs et des pièces justificatives limitativement précisés en annexe 1 de l'arrêté, les demandes étant déposées sur la plateforme de la Métropole.
Nous n'écrivons pas que des utilitaires thermiques sont verbalisés aujourd'hui à Paris au titre de la zone à faibles émissions : ce serait faux. Nous n'écrivons pas non plus que les amendes tomberont le 1er janvier 2027 : aucun texte publié ne l'acte, et la période sans sanction a déjà été reconduite. Nous ne promettons enfin aucune conformité définitive des modèles que nous apportons. La censure du 21 mai 2026 étant purement procédurale, le droit applicable peut évoluer dans les deux sens, et une promesse portant sur le droit futur n'a aucune valeur.
Nous ne faisons pas de la zone à trafic limité de Paris Centre un argument commercial. Selon le dernier état publié par la Ville de Paris, page mise à jour le 30 mai 2025, aucune verbalisation n'est mise en oeuvre. Son périmètre, qui couvre les quatre premiers arrondissements, exclut notamment les Grands Boulevards au nord, les îles de la Cité et Saint-Louis et les quais bas et hauts rive droite. L'interdiction de transit comporte par ailleurs des exemptions au bénéfice de certains professionnels. Nous ne citons pas la référence de l'arrêté qui institue cette zone : nos vérifications ne l'ont pas établie de façon concordante, et nous préférons ne rien citer plutôt que citer approximativement.
Nous ne présentons pas le contrôle automatisé comme un dispositif existant. L'article L. 2213-4-2 du code général des collectivités territoriales autorise des dispositifs fixes ou mobiles de contrôle automatisé des données signalétiques des véhicules, mais il subordonne leur mise en oeuvre à un arrêté du représentant de l'État et, à Paris, du préfet de police, sans pouvoir conduire à contrôler chaque jour plus de 15 pour cent du nombre moyen journalier de véhicules circulant dans la zone, et avec une conservation des données ne pouvant excéder huit jours ouvrés. Nous n'avons pas trouvé d'arrêté du préfet de police autorisant un tel dispositif dans la zone métropolitaine. Un considérant de l'arrêté métropolitain indique d'ailleurs que les équipements de contrôle sanction automatisé devaient être mis à disposition de la Métropole par l'État, dans le cadre d'un marché public, au plus tôt en début d'année 2026.
Trois couches restent hors de cette page, faute de vérification suffisante à la date. La voie réservée du boulevard périphérique : les éléments dont nous disposons datent de 2025 et aucune source officielle ne nous permet d'affirmer que le dispositif est toujours actif et verbalisé. La circulation différenciée en épisode de pollution, que l'article 4 de l'arrêté métropolitain réserve expressément, sans préjudice des mesures plus contraignantes prises en application de l'arrêté inter-préfectoral du 19 décembre 2016, et qui n'est couverte par aucune période pédagogique. La réglementation parisienne des marchandises indexée sur le gabarit du véhicule. Ces trois sujets seront traités lorsqu'ils seront sourcés, pas avant.
Le 6.11 de l'article R. 311-1 du code de la route définit le cycle à pédalage assisté comme un cycle équipé d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l'alimentation est réduite progressivement puis interrompue lorsque le véhicule atteint 25 kilomètres par heure, ou plus tôt si le cycliste cesse de pédaler. Cette catégorie ne figure pas dans l'énumération de l'article 3 de l'arrêté métropolitain, et l'obligation d'affichage du certificat Crit'Air posée à l'article 4 ne vise que les véhicules énumérés à cet article 3. Un tel cycle n'est pas immatriculé et ne porte aucune vignette Crit'Air.
La formulation exacte est celle-ci : un cycle à pédalage assisté n'entre pas dans le champ de ces restrictions. Il n'en est pas exempté, car il n'existe aucune exemption expresse en sa faveur. La distinction n'est pas de pure forme : ce qui n'est pas mentionné aujourd'hui pourrait l'être demain, et un dirigeant averti préférera une phrase juste à une promesse large. C'est aussi la raison pour laquelle nous ne parlons jamais de véhicules conformes pour toujours, formule que nous avons retirée de nos supports.
Le raisonnement est le même en matière de taxes annuelles sur l'affectation des véhicules à des fins économiques, à une réserve de méthode près qui compte devant un contrôle. L'article L. 421-94 du code des impositions sur les biens et services limite le champ à trois cas : les véhicules de tourisme au sens de l'article L. 421-2, les flottes d'au moins 100 véhicules remplissant les conditions du 3 bis, et les véhicules lourds de transport de marchandises au sens de l'article L. 421-100. Un cycle ne relève d'aucun de ces cas. L'exclusion se joue donc sur la catégorie du véhicule, et non sur l'absence d'immatriculation, qui n'est pas en elle-même un motif d'exclusion. L'article L. 421-1 du même code, qui fixe le référentiel de catégories de véhicules, affiche une fin de version au 1er septembre 2026 : cette page sera relue à cette date.
Une limite doit être posée, parce qu'elle conditionne tout ce qui précède. Un cycle à assistance rapide, dont l'assistance se poursuit au-delà de 25 kilomètres par heure, n'est pas un cycle à pédalage assisté : c'est un véhicule de catégorie L1e, réceptionné et immatriculé, qui entre dans le champ de l'article 3 de l'arrêté métropolitain. Le raisonnement exposé ci-dessus ne vaut donc que pour des machines bridées à 25 kilomètres par heure. Les modèles que nous apportons le sont, et c'est un point à vérifier sur toute fiche technique avant de conclure.
Identifiez, véhicule par véhicule, la classe attribuée par l'arrêté ministériel du 21 juin 2016, et isolez les N1 classés Crit'Air 3, 4, 5 et non classés. Rapportez-y les kilomètres réalisés à l'intérieur du périmètre métropolitain, du lundi au vendredi, entre 8 heures et 20 heures, hors jours fériés. Sans ce chiffrage, le débat sur les zones à faibles émissions reste une opinion. Avec lui, il devient une ligne de plan de renouvellement.
Trois dates sont documentées : le 31 décembre 2026, terme de la période pendant laquelle la Métropole a décidé de n'appliquer aucune sanction ; le 31 décembre 2029, terme des cinq années fixées par l'arrêté du 20 décembre 2024 ; et l'issue, non datée, de la proposition de loi visant à supprimer l'obligation de création des zones à faibles émissions, pendante au Sénat depuis le 12 mars 2025. Aucune de ces dates ne se traduit mécaniquement par une amende, et aucune ne garantit l'inverse.
L'enjeu financier n'est pas la contravention, qui n'est pas appliquée en 2026. C'est la durée d'engagement. Un utilitaire thermique classé Crit'Air 3 acquis en 2026 s'amortit sur plusieurs exercices, et le même véhicule pris en location engage l'entreprise sur la durée du contrat, alors que la possibilité de circuler en fait dans 77 communes, où l'interdiction est déjà opposable, dépend d'une décision de police réversible et d'un arbitrage législatif dont l'issue n'est pas connue. C'est cette asymétrie de durée, et non la peur du procès-verbal, qui justifie d'ouvrir le sujet maintenant.
Un cycle à pédalage assisté n'absorbe pas toutes les tournées. Isolez celles qui se déroulent en zone dense, sur des rayons d'action courts et des charges faibles à moyennes : ce sont les seules candidates sérieuses. Au-delà de ce format, l'utilitaire, y compris électrique, reste la bonne réponse, et nous vous le dirons. Un périmètre honnêtement borné vaut mieux qu'un transfert théorique qui échoue au premier trimestre d'exploitation.
Les deux relectures utiles sont le 1er septembre 2026, fin de version affichée de l'article L. 421-1 du code des impositions sur les biens et services, qui fixe le référentiel de catégories de véhicules, et le 31 décembre 2026, terme de la période sans sanction. Inscrivez-les au calendrier de la direction financière au même titre qu'une échéance déclarative. Une décision de flotte prise sans date de réexamen se périme sans que personne s'en aperçoive.
Wander SAS, au titre de son activité Wander Fleet, est apporteur d'affaires. Elle n'intervient ni comme vendeur ni comme mainteneur des véhicules. Lorsqu'une flotte est financée en location, le financement est assuré par une société de crédit-bail, distincte de Wander : nous présentons le dossier à des établissements financiers sans être partie au financement. Wander n'octroie aucun financement, n'est ni établissement de crédit ni société de financement, n'est pas intermédiaire en opérations de banque et en services de paiement, n'est pas immatriculée à l'ORIAS et ne délivre aucun conseil en crédit. Notre rôle se limite à la mise en relation, au sens du 2° de l'article R. 519-2 du code monétaire et financier. L'acceptation du dossier, la durée, le taux, le montant du loyer, les garanties et les conditions de fin de contrat relèvent exclusivement de l'établissement saisi.
Le simulateur de loyer accessible sur ce site est un outil que vous manoeuvrez vous-même, à partir des hypothèses que vous saisissez. Il ne constitue ni une offre, ni une proposition de financement, ni un chiffrage que Wander vous adresserait, et il n'engage aucun établissement.
Cette page décrit l'état du droit au 26 juillet 2026 à partir des sources citées, consultées à cette date. Elle ne constitue pas une consultation juridique et n'engage pas la responsabilité de Wander sur l'application faite à un cas particulier : la situation de chaque véhicule et de chaque tournée doit être vérifiée avec vos conseils. Deux relectures sont programmées, au 1er septembre 2026 et au 31 décembre 2026, et cette page sera corrigée à ces dates si les sources ont changé.
Non. Le Parlement a voté leur suppression à l'article 37 du projet de loi de simplification de la vie économique, mais le Conseil constitutionnel a censuré cet article dans sa décision n° 2026-903 DC du 21 mai 2026, comme cavalier législatif, faute de lien même indirect avec les dispositions du projet de loi initial. La loi n° 2026-403 du 26 mai 2026 promulguée ne contient donc aucune disposition sur les zones à faibles émissions, et l'article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales est inchangé depuis le 25 août 2021. La censure étant purement procédurale, le Conseil n'a rien jugé au fond et une nouvelle tentative législative reste possible : une proposition de loi visant à supprimer l'obligation de création des zones à faibles émissions, qui maintiendrait la faculté pour les collectivités compétentes, est pendante au Sénat depuis le 12 mars 2025.
Non au 26 juillet 2026. La zone métropolitaine s'applique depuis le 1er juillet 2019 et l'étape qui vise les véhicules classés Crit'Air 3 est en vigueur depuis le 1er janvier 2025 : elle vise expressément les véhicules utilitaires légers de catégorie N1 classés Crit'Air 3, 4, 5 et non classés, du lundi au vendredi de 8 heures à 20 heures hors jours fériés, sur 77 communes dont Paris. Mais la Métropole du Grand Paris a décidé qu'aucune sanction ne serait appliquée du 1er janvier au 31 décembre 2026, les contrôles étant ponctuels et informatifs. Soyons précis sur la nature de cette situation : l'interdiction reste pleinement opposable, l'arrêté n'a pas été modifié, et l'absence de sanction repose sur une décision de police annoncée par communiqué, non sur un texte publié.
Nous ne l'écrivons pas, parce qu'aucun texte publié ne l'acte. La période sans sanction a déjà été reconduite, et sa levée comme sa prolongation relèvent d'une décision du président de la Métropole prise au titre de son pouvoir de police. L'arrêté du 20 décembre 2024 charge d'ailleurs, à son article 14, les autorités d'exécution d'organiser la sanction à compter du 1er janvier 2026 : la période pédagogique met ce calendrier de côté sans modifier le texte. Cette fragilité joue dans les deux sens, puisque la sanction pourrait aussi être organisée sans nouveau texte. La seule échéance écrite dans l'arrêté est celle des cinq années qu'il fixe, soit le 31 décembre 2029, son renouvellement n'étant pas acquis. Une décision d'investissement doit donc être prise en connaissance de cette incertitude, pas sur la promesse d'une date.
La formulation exacte n'est pas celle d'une exemption. L'article 3 de l'arrêté métropolitain énumère limitativement les catégories concernées : deux-roues, tricycles et quadricycles à moteur, voitures, véhicules utilitaires légers, poids lourds, autobus et autocars. Les cycles et les cycles à pédalage assisté n'y figurent pas, et l'obligation d'affichage du certificat Crit'Air ne vise que les véhicules énumérés à cet article 3. Il s'agit donc d'une absence de mention, non d'une exemption expresse. La nuance a une conséquence pratique : nous ne promettons aucune conformité définitive, puisque ce qui n'est pas mentionné aujourd'hui pourrait l'être demain. Attention également au cycle à assistance rapide au-delà de 25 kilomètres par heure, qui est un véhicule de catégorie L1e immatriculé et entre, lui, dans le champ de l'article 3.
La contrainte la mieux documentée et effectivement appliquée est la durée d'arrêt en aire de livraison : l'arrêt est limité à 30 minutes, durée contrôlée au moyen du disque européen de stationnement dont l'usage est obligatoire ; au-delà, le véhicule est en stationnement, interdit et passible d'une amende de 35 euros et de l'enlèvement du véhicule. S'y ajoutent les fermetures Paris Respire, qui concernent plus de vingt secteurs, dont les bois de Vincennes, fermés tous les dimanches, et de Boulogne, fermés tous les samedis et dimanches, les autres secteurs étant fermés principalement le dimanche et certains également le samedi, selon des jours et des horaires propres à chaque périmètre : la règle doit être vérifiée secteur par secteur. En revanche, selon le dernier état publié par la Ville de Paris, page mise à jour le 30 mai 2025, la zone à trafic limité de Paris Centre n'est pas verbalisée, et nous ne l'utilisons pas comme argument.
Le Pass ouvre un nombre limité de journées et il suppose deux formalités préalables qui changent sa portée pour une entreprise. L'article 8 de l'arrêté métropolitain, dont l'article 9 organise la procédure de déclaration, prévoit l'enregistrement du véhicule sur la plateforme de la Métropole au moins 15 jours avant la première utilisation, puis la déclaration de chaque date au moins 24 heures avant la période sollicitée, dans la limite de 24 journées pleines par année civile. Ce compte ne porte que sur les jours soumis à restriction : les samedis, dimanches et jours fériés, non concernés par l'interdiction applicable aux utilitaires légers, ne consomment aucune journée de Pass. Ce n'est donc pas un dispositif de rattrapage de dernière minute pour une tournée non planifiée. Des dérogations locales existent par ailleurs, délivrées pour une durée n'excédant pas trois ans, renouvelable, selon des motifs et des pièces justificatives limitativement précisés en annexe 1 de l'arrêté, les demandes étant déposées sur la plateforme de la Métropole.
Ni l'un ni l'autre. Wander SAS est apporteur d'affaires : lorsqu'une flotte est financée en location, le financement est assuré par une société de crédit-bail, distincte de Wander, à laquelle nous présentons le dossier sans être partie au financement. Wander n'est pas immatriculée à l'ORIAS, n'est pas intermédiaire en opérations de banque et en services de paiement et ne délivre aucun conseil en crédit : nous ne chiffrons donc pas de mensualité pour votre entreprise et nous ne préjugeons pas de la décision d'un établissement. Ce que nous faisons est une étude d'usage et de matériel, puis une mise en relation. Le simulateur de loyer de ce site est un outil que vous manoeuvrez vous-même à partir de vos propres hypothèses ; il ne vaut ni offre ni chiffrage adressé par Wander.
Chaque donnée est rattachée à sa source et à la date à laquelle nous l'avons vérifiée. Les textes évoluent : si vous constatez un écart, écrivez-nous et nous corrigerons.
Nous établissons avec vous l'inventaire des tournées franciliennes qu'un cycle à pédalage assisté peut absorber, et celles pour lesquelles l'utilitaire, y compris électrique, reste la bonne réponse : usage réel, charges transportées, rayons d'action, matériel adapté, contraintes de stationnement et de local vélo. Ce travail porte sur l'usage et sur le matériel, pas sur un montage financier. Wander SAS est apporteur d'affaires et n'est pas partie au financement : si vous souhaitez financer la flotte en location, nous présentons le dossier à des sociétés de crédit-bail, ce que le marché appelle le leasing, distinctes de Wander, qui décident seules de l'accepter et en fixent les conditions. Nous ne chiffrons aucune mensualité pour votre entreprise et ne délivrons aucun conseil en crédit. Écrivez-nous pour fixer un premier échange.
Demander une étudeWander SAS intervient comme apporteur d'affaires et service partner. Le financement est assuré par une société de crédit-bail, ce que le marché appelle le leasing, distincte de Wander : Wander n'est pas l'organisme de financement, n'est pas partie au contrat de financement, ne collecte aucun fonds et ne fournit aucun service d'intermédiation bancaire ou en services de paiement.