Vélo cargo électrique pliable et compact : encombrement, stationnement et remisage d'une flotte d'entreprise

Un point de vocabulaire juridique avant tout le reste, parce qu'il est mal traité par la quasi-totalité des documents commerciaux en circulation. L'obligation d'installer des infrastructures de stationnement sécurisé des vélos ne repose plus sur l'article L. 111-5-2 du code de la construction et de l'habitation. Elle a été recodifiée aux articles L. 113-18 à L. 113-20 du même code par l'ordonnance n° 2020-71 du 29 janvier 2020. Les articles L. 113-18 et L. 113-20 sont en vigueur depuis le 1er juillet 2021 et ne comportent aucune date de fin de vigueur. Citer l'ancien article dans un cahier des charges ou une note interne n'est pas une faute grave, mais c'est le signe que le document n'a pas été mis à jour depuis cinq ans, et un maître d'ouvrage attentif le remarquera.

La répartition entre les deux articles compte pour savoir si vous êtes concerné. L'article L. 113-18 vise la construction neuve et couvre quatre familles de bâtiments : les ensembles d'habitation, les bâtiments à usage industriel ou tertiaire constituant principalement un lieu de travail et équipés de places de stationnement destinées aux salariés, les bâtiments accueillant un service public et équipés de places pour les agents ou les usagers, et les ensembles commerciaux ou établissements de spectacles cinématographiques équipés de places pour la clientèle. L'article L. 113-20 vise pour sa part les bâtiments existants à usage tertiaire constitués principalement de locaux à usage professionnel, dès lors qu'ils sont équipés de places de stationnement destinées aux travailleurs. C'est cette seconde catégorie qui concerne la majorité des PME franciliennes, puisqu'elle ne suppose aucun projet de construction.

Les modalités d'application ont été fixées par le décret n° 2022-930 du 25 juin 2022 et par l'arrêté du 30 juin 2022. Le décret a créé l'article R. 113-14 du code de la construction et de l'habitation, en vigueur depuis le 26 décembre 2022, qui pose le seuil de déclenchement : est concerné tout propriétaire d'un bâtiment dont le parc de stationnement comprend au moins dix places destinées aux travailleurs, ainsi que le copropriétaire dont les lots comprennent au moins dix de ces places en partie privative. En dessous de dix places de stationnement affectées aux travailleurs, l'obligation ne s'applique pas.

Les proportions figurent dans le tableau annexé à l'arrêté du 30 juin 2022, et elles diffèrent selon que le bâtiment est neuf ou existant. Pour un bâtiment neuf à usage industriel ou tertiaire constituant principalement un lieu de travail, le nombre minimal de places de vélo correspond à 15 % de l'effectif total des salariés accueillis simultanément dans le bâtiment. Pour un bâtiment existant à usage tertiaire, comme pour un bâtiment dont le parc de stationnement fait l'objet de travaux, la proportion est de 10 % de l'effectif total des travailleurs accueillis simultanément. L'article 2 de l'arrêté précise que, pour le copropriétaire visé au II de l'article R. 113-14, ce minimum correspond à 10 % du nombre total de travailleurs accueillis simultanément dans ses locaux.

Deux mécanismes de bordure méritent d'être connus. L'article 4 de l'arrêté fixe à 2 % le rapport mentionné au premier alinéa de l'article R. 113-13 du code de la construction et de l'habitation, ce qui conditionne le déclenchement de l'obligation lors de travaux au coût de ceux-ci rapporté à la valeur du bâtiment. Et l'article R. 113-17 prévoit deux cas de dérogation, l'absence d'espace disponible accessible depuis l'espace public et l'impossibilité de respecter les prescriptions minimales du plan local d'urbanisme.

Ce dernier point conduit à une vérification que beaucoup d'entreprises omettent. L'article L. 151-30 du code de l'urbanisme, en vigueur dans sa rédaction actuelle depuis le 1er juillet 2021, dispose que lorsque le règlement du plan local d'urbanisme prévoit des obligations en matière de stationnement des véhicules motorisés, il fixe des obligations suffisantes pour les vélos pour les immeubles d'habitation et de bureaux, dans le respect des conditions prévues à l'article L. 113-18 du code de la construction et de l'habitation. Le plan local d'urbanisme peut donc être plus exigeant que le code de la construction, et c'est alors la norme la plus contraignante qui s'applique. Avant de dimensionner un local, il faut lire le règlement de la zone.

Voici le point que les pages produit ne formulent jamais aussi nettement : très peu de vélos cargo se plient au sens où l'on plie un vélo pliant classique. Sur un vélo pliant urbain, c'est le cadre qui s'articule en son milieu et la longueur hors tout est divisée. Sur un longtail, le cadre ne se plie pas, parce que sa longueur est précisément sa raison d'être : c'est elle qui porte la charge ou le passager. Ce qui se replie, ce sont des périphériques.

Le cas du Tern GSD S10 de troisième génération l'illustre au centimètre. La fiche constructeur donne 192 × 68 × 118 cm en configuration déployée et 185 × 46 × 88 cm une fois replié, pour une opération annoncée à cinq secondes. Le gain en longueur est donc de sept centimètres, moins de quatre pour cent. Le gain réel porte ailleurs : la largeur passe de 68 à 46 cm et la hauteur de 118 à 88 cm. La documentation d'assistance de Tern confirme le mécanisme en indiquant que c'est la potence qui se rabat, et non le cadre. Une entreprise qui achète un longtail en espérant diviser sa longueur de remisage sera déçue ; une entreprise qui l'achète pour le ranger contre un mur ou le charger dans un véhicule utilitaire aura fait le bon calcul.

Le Tern Quick Haul P9 de première génération offre une démonstration par le silence. Sa fiche publie 172,5 × 70 × 102,5 cm en configuration déployée, un poids de 22,9 kg et un poids total autorisé de 150 kg, mais aucune dimension repliée. La fiche va même jusqu'à préciser qu'une dimension repliée n'inclurait pas les porte-bagages et les garde-boue, sans jamais donner de valeur. Un modèle vendu comme compact n'est donc pas nécessairement un modèle pliable, et l'absence de cote repliée sur une fiche constructeur est une information en soi.

Le Tern HSD P9 de première génération publie à l'inverse une cote repliée de 163 × 40,5 × 86 cm, un pliage en cinq secondes, un poids de 25,7 kg, un poids total autorisé de 170 kg et des pneus en 55-406, soit des roues de vingt pouces. Sa fiche ne publie en revanche aucune longueur hors tout déployée. On notera au passage que les cotes varient d'une génération à l'autre d'un même modèle, et qu'une fiche de première génération ne décrit pas nécessairement la machine que vous recevrez : il faut toujours demander la fiche du millésime commandé.

Pour mesurer l'écart avec un vrai pliage de cadre, le Gocycle CXi sert de point de comparaison utile. Sa fiche annonce une longueur hors tout de 1 950 mm et des dimensions rangées de 1 180 × 400 × 780 mm, béquille relevée et pédales amovibles déposées, pour un poids d'environ 23 kg béquille et pédales incluses et un poids total de 190 kg. La réduction de longueur atteint donc près de quarante pour cent, parce que le cadre et le guidon se replient l'un et l'autre. Mais la même fiche indique une charge arrière maximale de 60 kg, ce qui situe la machine dans un usage familial et non dans le transport professionnel lourd. Le pliage véritable se paie en capacité d'emport.

La synthèse tient en une phrase. Sur un vélo cargo, compact signifie en pratique une potence ou un guidon rabattable, une tige de selle escamotable et des roues de petit diamètre, trois choix qui font gagner de la hauteur et de la largeur et presque rien en longueur. Pliable, au sens strict d'un cadre articulé, reste l'exception, et cette exception se traduit par une charge utile réduite.

Une précaution s'impose avant toute discussion normative, et elle vaut garde-fou. L'article 17 du décret n° 2009-697 du 16 juin 2009 relatif à la normalisation dispose que les normes sont d'application volontaire, et que les normes peuvent être rendues d'application obligatoire par arrêté signé du ministre chargé de l'industrie et du ou des ministres intéressés. Autrement dit, personne ne peut vous opposer une norme obligatoire sans citer l'arrêté qui la rend telle. Un fournisseur qui écrit « norme obligatoire » sans référence d'arrêté commet une inexactitude.

La norme de sécurité du vélo à assistance électrique est la NF EN 15194+A1, publiée en août 2023, en vigueur, 146 pages, qui a remplacé la NF EN 15194 d'octobre 2017 désormais annulée. Elle décrit un cycle dont le moteur a une puissance nominale continue maximale de 0,25 kW et dont l'assistance est interrompue lorsque le véhicule atteint 25 km/h, ou plus tôt si le cycliste cesse de pédaler. Elle exclut de son champ les cycles destinés à la location en station sans surveillance, c'est-à-dire les systèmes de libre-service. Ce dernier point mérite d'être lu attentivement par toute entreprise qui envisagerait de mettre une flotte à disposition sans encadrement.

La même définition figure en droit positif à l'article R. 311-1 du code de la route, dont la version en vigueur au 27 juillet 2026 résulte du décret n° 2026-652 du 22 juillet 2026, applicable depuis le 25 juillet 2026. Ce texte étant très récent, sa rédaction doit être revérifiée à la date de toute décision d'achat ou de rédaction contractuelle.

La famille de normes propre aux cycles utilitaires est la série EN 17860, et il faut en parler avec exactitude parce qu'elle n'est ni ancienne ni achevée. La partie 3, consacrée aux cycles utilitaires légers à voies multiples et à leurs aspects mécaniques, a été publiée en septembre 2024, compte 55 pages et est en vigueur. La partie 5, consacrée aux aspects électriques, a été publiée en décembre 2024, compte 34 pages et est également en vigueur. La partie 2, consacrée aux cycles utilitaires légers à deux roues et à leurs aspects mécaniques, est celle qui vise un longtail. Elle a été publiée comme NF EN 17860-2+A1 le 15 juillet 2026. Cette publication étant très récente à la date de cette page, le millésime en vigueur doit être reconfirmé auprès de l'AFNOR avant d'être inscrit dans un document contractuel.

En revanche, la série n'est pas complète. La partie 6, consacrée au transport de passagers face à l'avant ou face à l'arrière sur un cycle utilitaire, hors sièges enfants relevant de l'EN 14344:2022, est encore à l'état de projet soumis à enquête publique et n'est pas publiée au 27 juillet 2026. C'est précisément la partie qui traiterait du transport d'un passager adulte sur un longtail. Toute entreprise qui envisage cet usage doit savoir qu'il n'existe pas, à ce jour, de norme européenne publiée qui le couvre spécifiquement.

La conséquence pratique est simple. Dans un cahier des charges, il ne suffit pas d'écrire « conforme EN 17860 », formule qui ne veut rien dire puisque la série comporte plusieurs parties à des états d'avancement différents. Il faut exiger la partie et le millésime, par exemple la référence exacte de la partie applicable au type de cycle commandé, et demander au fournisseur la déclaration correspondante. C'est la seule rédaction qui résiste à une discussion technique.